报告称，Mark Carney机场私有化计划须证明能给旅客带来好处

卡尔加里大学经济学教授Aidan Hollis本月发布分析，审视总理Mark Carney拟议的机场私有化计划。联邦政府在2026年春季经济更新中首次表示，将研究向私人投资开放加拿大最大机场；Carney随后于2026年9月在加拿大投资峰会上点名温哥华国际机场（YVR）、Calgary International Airport（YYC）、Toronto Pearson International Airport（YYZ）和蒙特利尔特鲁多国际机场（YUL），并称此举可能带来数百亿元新收入。联邦政府仍将拥有机场土地和资产，只把运营权授予投资者，并计划将所得用于其他基础设施。上周《环球邮报》援引消息人士称，YVR可能是计划中最先推进的机场；原住民群体可能有机会持有最多20%的少数股权，其余股权则可能由有机场运营经验的机构投资者取得多数控制权。

报告认为，替换现有非营利机场管理机构——温哥华机场管理局、Calgary Airport Authority（Calgary Airports）、Greater Toronto Airports Authority和蒙特利尔机场公司——应以证明能为旅客带来持久利益为前提。加拿大主要机场由私营、非营利的机场管理机构运营，它们自行取得收入并借款建设，在财务上独立于政府部门和联邦王室公司。非营利机构不能把盈余分给股东，收入会再投入机场；营利运营商则会引入有权分享机场收益的投资者。

按每名旅客计算，YVR在2025年的航空相关收入约为16.07加元；悉尼金斯福德·史密斯机场（SYD）、布里斯班机场（BNE）和伦敦希思罗机场（LHR）各自最近报告期的数字分别为26.50、19.70和49.20加元。按这项指标，YVR比悉尼低约39%、比布里斯班低约18%、比希思罗低约67%。Calgary每名旅客收入为16.92加元，也低于比较中的五家海外营利机场。加拿大机场之间差异很大：Toronto为30.09加元，蒙特利尔为31.12加元，除希思罗外均高于比较中的海外机场。Hollis提醒，旅客构成、机场业务和会计方式不同，限制了比较的精确性；这些数字只能大致反映表现，不能作为确切排名。

若不计联邦租金和长期资产使用所涉及的摊销，YVR每名旅客的运营成本约为14.80加元；Toronto Pearson为18.20加元，蒙特利尔为18.40加元，希思罗为34.30加元。Calgary和奥克兰机场（AKL）的成本更低，分别为12.40和13.10加元。

报告援引加拿大机场委员会数据指出，自20世纪90年代初以来，加拿大机场已向航站楼、设施和基础设施投资超过300亿元，资金几乎全部来自旅客支付的机场改善费和借款。Toronto Pearson的LIFT计划是近期例子：第一阶段投资30亿元，于2026年5月启动；这项分阶段实施、为期10年的计划旨在把YYZ年旅客处理能力提高到约6500万人次。包括温哥华机场管理局在内的大型机场管理机构信用评级良好，能够向金融机构和投资者借款。

报告指出，加拿大模式的不足不在资金，而在监督。Hollis关注的是，现行制度下没有独立机构审查非营利机场如何筹钱和花钱。加拿大目前没有独立的机场经济监管机构负责审核机场收费、机场改善费和大型建设项目；非营利身份并不能自动防止超支、建设不必要的豪华项目，或向使用者收取超出所需的费用。Hollis认为，无论机场是否更换运营方，都需要加强监管。

报告还检视了国际研究，这些研究质疑营利运营或私人持有本身就必然带来更好表现这一假设。一项研究发现，北美独立机场管理机构在效率上并无统计上显著的劣势，不逊于由私人股东持有多数股权的机场；其他研究认为，竞争和监管比所有权本身更重要。支持私有化的部分有力证据来自过去由政府直接运营的机场。Hollis提醒，加拿大早已从政府直接运营转为由商业化、独立融资的机场管理机构运营，因此海外研究未必能直接套用于加拿大。1992年启动的转型旨在解决最大机场在联邦政府直接管理时期面临的资金和运营困难，也推动了重大再投资。YVR是其中一例：由当地治理的非营利温哥华机场管理局于1992年接管运营，并建成新国际航站楼，该航站楼于1996年完工，成为机场在新模式下的一次重大扩建。

报告认为，营利机场在部分商业收入指标上似乎表现较好。奥克兰、悉尼、布里斯班和墨尔本机场（MEL）的商业收入平均为每名旅客19.34加元，约比加拿大四大机场管理机构的11.83加元平均值高63%。这些收入包括零售、停车和房地产等业务。布里斯班每名旅客商业收入约20.57加元，接近YVR的10.61加元的两倍，尽管两座机场旅客量大致相当。更强的商业业务可能帮助支持机场运营，但Hollis提醒，收入增加既可能来自更好、更多的服务，也可能来自对现有服务收取更高费用。旅客能否受益取决于规则：零售和房地产收入可以用于降低航空相关收费，也可能流向营利投资者，而不降低使用者成本。

联邦租金也影响比较。2025年，加拿大四大机场管理机构向联邦政府支付的租金约为4.77亿元，其中YVR支付7800万元、Calgary支付5600万元、Toronto支付2.36亿元、蒙特利尔支付1.07亿元。现行制度下，租金最高可达机场总收入的12%。Hollis指出，政府从新增收入中抽取一部分，可能削弱机场拓展商业业务的动力；改革租金制度，或许无需更换非营利运营方也能带来改善。

按2025年财务结果估算，若保留联邦租金，四家机场企业的合计股权价值约为120亿至210亿元；若取消租金，估值可能升至约180亿至290亿元。但更高的一次性付款也意味着联邦政府放弃未来租金收入，Hollis认为不能把这误当成新创造的经济价值。

报告以澳大利亚为例，提醒私营机场所有权若缺少有效约束，可能带来风险。当地竞争监管机构会监测主要机场，但不设定其收费。报告称，悉尼机场在2024/2025年度航空相关资产回报率为20.8%；澳大利亚监管机构则认为，监测并未有效制约主要机场的市场力量。

Hollis建议，加拿大应在招标前设立独立的机场经济监管机构，负责审查重大投资、将机场改善费与获批建设计划挂钩、设定服务要求，并解决收费和使用权限争议。机场改善费目前占四家加拿大机场收入的32%至42%，其中YVR占32%，因此未来如何征收尤其重要。任何特许经营方案都应与经过改进并受监管的非营利机场管理机构方案比较，并提交商业论证，证明所有权变更本身能带来哪些好处。

报告称：“加拿大不应先出售，再进行监管。”报告还指出，政府已宣布将寻求四大机场的长期特许经营权，但条款尚未确定；当前咨询期是按正确顺序制定条款的机会。